Un van électrique, aménagé maison

Ça fait longtemps que j'ai envie d'un van. Mais un van thermique, c'était trop cher à l'usage et beaucoup trop de CO₂ pour moi : un gros diesel pour partir le week-end, je n'arrivais pas à me le justifier.

Pendant trois ans, j'ai donc fait avec la voiture partagée, en plus de l'abonnement général et du vélo. C'était la solution la plus écologique et la moins chère. Mais avec ma fille qui grandit, et l'envie de me remettre aux sports en extérieur, ski et parapente, cela devenait compliqué.

Le van électrique change l'équation : l'énergie coûte peu, l'entretien presque rien, et sur sa durée de vie il émet nettement moins qu'un thermique, fabrication de la batterie comprise (voir l'analyse de cycle de vie de l'ICCT, en anglais). Et les batteries sont désormais assez grandes, et la recharge assez rapide, pour partir loin sans y penser.

Bien sûr, le vélo et les transports publics restent la meilleure option, et je continue de les utiliser. Mais ils ne collent pas à tous les modes de vie : avec un enfant, du matériel de parapente et des départs à l'aube vers des décollages sans bus, il faut parfois un véhicule. Autant qu'il soit le plus sobre possible.

Le van envoie ses données à un petit serveur que j'ai écrit : chaque trajet, chaque recharge, l'état de la batterie. Sur les trois premières semaines, 1 360 km du 30/09/2026 au 20/10/2026 :

En voyage sur autoroute, on recharge plutôt entre 10 et 80 % : cela fait des étapes d'environ 200 km, à peu près deux heures de route, le bon moment pour une pause. Sur les routes de campagne, à 80 km/h, on dépasse les 350 km.

Ce qui compte, c'est la vitesse, pas le poids. Sur un thermique, chaque freinage transforme l'énergie du mouvement en chaleur dans les disques : elle est perdue. Sur un électrique, le moteur freine en rechargeant la batterie. Une descente du Jura ou un arrêt au feu ne coûtent plus qu'une petite perte de rendement, au lieu de toute l'énergie. Résultat : la masse du van et ce qu'on met dedans pèsent peu sur la consommation, et les freins ne s'usent presque pas. À haute vitesse, en revanche, c'est la résistance de l'air qui domine, et un van a la forme d'une armoire : d'où l'écart entre 19 et 25.

Mon immeuble facture la recharge à un prix délirant : 0,60 CHF/kWh à la borne du parking, y compris quand c'est le solaire de notre propre toit qui la fournit. On essaie de faire changer ça. Même à ce prix-là, l'électrique reste moins cher qu'un van diesel.

Le tarif d'appartement est celui de notre facture d'électricité à Nyon : 26,4 ct en heures creuses, 32,2 ct en heures pleines. 80 % de la recharge la nuit et le week-end, c'est ce qu'une voiture qui dort au garage fait sans effort. Mon coût réel en octobre, avec la borne chère et quelques recharges rapides en voyage : 11,90 CHF/100 km.

Avec des panneaux solaires sur son toit, c'est encore beaucoup mieux : recharger avec son propre surplus ne coûte que le prix auquel on l'aurait revendu au réseau, souvent moins de 10 ct le kWh. 100 km pour environ 2 francs, avec une énergie produite à quelques mètres.

À côté de l'énergie :

Le PV5 a une API : on peut lire l'état de la batterie, démarrer et arrêter une recharge, régler la limite de charge ou programmer le chauffage à distance. De quoi automatiser beaucoup de choses.

Un petit serveur tourne en continu. Il suit le van, et il se connecte aussi aux données solaires de l'immeuble : la production en direct des 128 kWc du toit, et la prévision du surplus pour la journée et la semaine (voir la gestion technique du bâtiment). Il ne lance la recharge que quand le toit produit plus que l'immeuble ne consomme, et l'arrête quand le surplus disparaît. Le reste se fait la nuit, en heures creuses.

Bien sûr, on peut toujours court-circuiter le système : s'il faut partir demain matin avec une batterie pleine, un bouton suffit.

Ce qui a changé ces dernières années, c'est que les batteries sont devenues assez grandes et la recharge assez rapide pour voyager. Le PV5 charge jusqu'à environ 125 kW sur une borne rapide : environ 25 minutes pour reprendre la moitié de la batterie, le temps d'un café et d'une pause pour les jambes.

Pour le camping, une prise 230 V reliée à une énorme batterie simplifie tout. Pas besoin de batterie auxiliaire, de panneau sur le toit ni de réchaud à gaz : on branche une plaque à induction, un chauffage d'appoint, un ordinateur, ce qu'on veut. Une soirée de cuisine et d'ordinateur consomme une poignée de kWh, quelques pourcents de la batterie.

La pompe à chaleur du van peut aussi chauffer ou refroidir l'habitacle toute la nuit, bien plus efficacement qu'un radiateur électrique. En mode « utilitaire », j'ai mesuré environ 280 W pour la climatisation par temps doux. Les ordres de grandeur trouvés pour un habitacle de cette taille : 0,3 à 0,7 kWh par heure selon le froid, soit 3 à 7 kWh pour une nuit de 10 heures, 5 à 10 % de la batterie.

Tant que la prise V2L est active, le van reste éveillé : batterie haute tension connectée, onduleur, convertisseur 12 V et calculateurs en marche. L'ADAC a mesuré cette consommation propre sur six voitures électriques : de 390 à 500 W selon le modèle, 390 W sur le Kia EV5 (test V2L de l'ADAC, en allemand). Elle s'ajoute à l'appareil branché, quel qu'il soit, même un chargeur de téléphone.

Pour cuisiner, c'est négligeable : une plaque à induction tire 2 kW pendant une demi-heure, les 400 W du van ne font qu'une petite fraction de la facture. Pour un petit appareil branché en permanence, c'est l'inverse. Un frigo qui consomme 30 W en moyenne :

Plus de 90 % de l'énergie sert à garder la prise allumée, pas à refroidir. Un week-end de trois jours avec le frigo branché en continu coûte 40 % de la batterie.

Mieux vaut n'allumer la prise que pour les gros consommateurs. Pour le frigo, une glacière passive suffit pour un court week-end. Pour plus long, une batterie portable alimente le frigo et se recharge sur la prise une heure par jour : le van ne paie ses 400 W que pendant cette heure. La prise se coupe d'elle-même à la limite de décharge réglée dans le van, ce qui garde de quoi rentrer.

Version 1, volontairement simple et bon marché : un plateau de lit en OSB dans le coffre, sièges arrière rabattus, pour valider la géométrie avant de refaire les mêmes pièces en contreplaqué. Dessous, la place pour les bagages. Dessus, deux matelas gonflables, une couette, et des rideaux isolants aux fenêtres. D'autres photos suivront au fil de l'installation.

Deux panneaux d'OSB3 de 15 mm, côte à côte, posés sur les cadres plastique latéraux du coffre, faux plancher retiré. Une nervure en tasseau sous chaque panneau et une poutre sous le joint central les rendent rigides : diviser la portée par deux vaut autant que doubler l'épaisseur, pour un dixième du poids. Toutes les pièces sortent d'une seule plaque de 2500 × 1250 mm.

Le point à ne pas rater est l'orientation : l'OSB est deux fois et demie plus rigide dans le sens de la longueur de la plaque. La portée de 745 mm doit donc être prise dans les 2500 mm. Orienter correctement vaut plus que passer au 18 mm, et ne coûte rien.

Du joint EPDM à cellules fermées partout où le bois touche le van, et des trous de 50 mm tous les 20 cm sous le matelas pour la ventilation. Matériel et consommables : environ 130 CHF, dont 33 CHF pour la plaque. La version définitive, en contreplaqué de pin maritime 15 mm, pèse presque pareil, est nettement plus rigide et a des chants présentables bruts, pour 86 CHF la plaque.

Les sièges avant ne s'avancent pas : le couchage est plus court que 1,90 m. Les plateformes du commerce n'y échappent pas : celle de Combe Valley Campers pour le PV5 mesure 1380 × 1815 mm. Une rallonge de tête sur charnière est la piste pour la version 2.

Des rideaux isolants à ventouses pour la lunette arrière et les vitres latérales : ils gardent la chaleur la nuit, le soleil dehors le jour, et cachent l'intérieur. Je les ai faits avec un kit à monter soi-même, la Thermomatte Carbest 7 couches, environ 70 CHF chez Camping-Profi. Acheté de ma poche, sans lien d'affiliation.

Le kit contient 3,5 × 1,55 m de matelas isolant, 30 ventouses, 30 m de biais et une feuille plastique pour le gabarit. On relève la forme de chaque vitre sur la feuille, on découpe le matelas, on coud le biais tout autour, puis on pose les ventouses. Les œillets de 14 mm ne sont pas fournis : ils se posent au marteau avec un petit outil, vendu à part.